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FV-103 | Gesellschaftlicher Nutzen von Mobility Pricing

Research Project
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01.01.2023
 - 31.12.2023

In einem Verkehrsexperiment konnten wir zeigen, dass Mobility-Pricing in der Schweiz zu einer signifikanten Reduktion der externen Kosten führt (Hintermann et al., 2021). Da diese Studie jedoch nur eine Stichprobe der Verkehrsteilnehmer umfasste war der Effekt auf das gesamte Verkehrssystem minimal. Dies war von Vorteil für das Experiment, aber es bedeutet auch, dass es für die Berechnung der Wohlfahrtskonsequenzen von einem allgemeinen Pricing zusätzliche Schritte braucht. Im anvisierten Projekt werden wir den volkswirtschaftlichen Netto-Nutzen einer Einführung von Mobility-Pricing in der Schweiz berechnen, basierend auf einer Methodologie von kürzlich erschienenen Studien. Während sich diese auf den Stau im motorisierten Individualverkehr konzentrierten, werden wir alle wichtigen externen Kosten (Stau, Klima und Gesundheit) und alle Verkehrsträger berücksichtigen (Auto, öffentlicher Verkehr und Langsamverkehr) und somit eine wichtige Lücke in der Literatur schliessen. Dabei werden GPS-Tracking- und Befragungsdaten aus unserem Verkehrsexperiment sowie aus dessen Fortsetzung während der COVID-Pandemie verwendet. Durch die umfangreichen Mobilitätsdaten auf Etappenebene und die ausführlichen Umfragedaten der Probanden, kann auch die Verteilung der Wohlfahrtseffekte untersucht werden, z.B. nach Alter, Geschlecht, Einkommen oder dem Grad der Urbanisierung des Wohnorts. Problemstellung Die wichtigsten externen Kosten im Verkehr entstehen durch Zeitverluste im Stau, Klimaschäden, Gesundheitsschäden durch lokale Emissionen und Unfälle. Diese Kosten werden nicht von den einzelnen Verkehrsteilnehmern getragen, sondern von der Allgemeinheit. In unserem Verkehrsexperiment vom Jahr 2019 haben wir diese externen Kosten mit Mobility-Pricing internalisiert und den Effekt auf ca. 1,200 Probanden gemessen, relativ zu einer Kontrollgruppe. Die Probanden haben auf das Pricing reagiert und ihre externen Kosten reduziert. Dies erfolgte hauptsächlich durch ein Umsteigen vom privaten in den öffentlichen Verkehr und eine Veränderung der Abfahrtszeiten durch Autofahrer. Diese Veränderungen stellen jedoch nur partielle Effekte dar, da sie die Auswirkungen von Mobility-Pricing auf das Verkehrsgleichgewicht nicht berücksichtigen. Wenn viele Leute ihre Abfahrtszeiten verändern oder das Verkehrsmittel wechseln, dann verschiebt sich damit auch das Verkehrsaufkommen im Tagesverlauf und über die Verkehrsträger. Dies führt zu einer Veränderung in den externen Kosten des Verkehrs und damit zu einer Adjustierung der optimalen Mobilitätspreise, was wiederum das Gleichgewicht verändert etc. Aus diesem Grund braucht es für die Wohlfahrtsanalyse eine Berechnung im allgemeinen (statt im partiellen) Gleichgewicht. Zielsetzung Die Quantifizierung der Wohlfahrtseffekte erfordert ein umfassendes Modell von Mobilitätsnachfrage und -angebot. Die wichtigsten Präferenzparameter, die in diesem Modell vorkommen, sind (i) der Wert von Zeit unterwegs («Value of Travel Time Savings»), (ii) die Zahlungsbereitschaft, nicht zu früh oder zu spät am Ziel einzutreffen («Scheduling Costs») und (iii) die relative Präferenz für unterschiedliche Verkehrsmittel. Diese können aufgrund der Beobachtungen während des Experiments ökonometrisch geschätzt werden. Für die allgemeinen Gleichgewichtseffekte braucht es eine Übersetzung der veränderten Verkehrsnachfrage auf den Stau, die Auslastung des öffentlichen Verkehrs und die Verkehrsunfälle (die lokalen und globalen Emissionen sind linear und brauchen keine spezielle Modellierung). Dafür verwenden wir die exogene Variation der Mobilität in der Schweiz aufgrund der COVID-19-Pandemie, die wir mit unserem Tracking Panel beobachtet haben. Die Kombination einer exogenen Preisvariation (im Experiment) und einer exogenen Nachfragereduktion (durch COVID-19) ist einzigartig in der Literatur und schafft sehr gute Voraussetzungen, die Wohlfahrtsgewinne von Mobility-Pricing zuverlässig zu schätzen. Ein wichtiger Aspekt bei Einführung von Mobility-Pricing ist ausserdem die Umverteilung (oder «Regressivität»). Abhängig von den Ergebnissen der obigen Wohlfahrtsanalyse wäre es möglich, ein Rückverteilungssystem zu konzipieren, das gezielt Personen entlastet, die überproportional durch ein Mobility-Pricing System belastet wären.

Funding

FV-103 | Gesellschaftlicher Nutzen von Mobility Pricing

WWZ Förderverein, 01.2023-12.2023 (12)
PI : Hintermann, Beat.
CI : Schoeman, Beaumont.

Members (2)

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Beat Hintermann

Principal Investigator
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Beaumont Schoeman

Co-Investigator