UNIverse - Public Research Portal
Profile Photo

Prof. Dr. Beat Hintermann

Faculty of Business and Economics
Profiles & Affiliations

Climate change will stay with us for the foreseeable future. To limit the extent of this change and cope with its consequences, we will not only need new technologies but also change our behavior. As a public economist, I recognize the benefits of markets but also their limits when there are important external costs. Incorporating the full societal costs and benefits of our choices into prices allows us to harness the power of markets to achieve a more sustainable way of life.

My research focuses on the analysis of environmental markets, such as permit trading and Pigovian taxation, and their implications for people and firms. To do this I use a range of different methodologies, including theoretical, empirical and experimental approaches.





Selected Publications

Hintermann, Beat. (2016). Pass-through of CO2 Emission Costs to Hourly Electricity Prices in Germany. Journal of the Association of Environmental and Resource Economists, 3(4), 857–891. https://doi.org/10.1086/688486

URLs
URLs

Hintermann, Beat, Peterson, Sonja, & Rickels, Wilfried. (2016). Price and market behavior in phase II of the EU ETS: a review of the literature. Review of environmental economics and policy, 10(1), 108–128. https://doi.org/10.1093/reep/rev015

URLs
URLs

Hintermann, Beat. (2010). Allowance price drivers in the first phase of the EU ETS. Journal of environmental economics and management, 59(1), 43–56. https://doi.org/10.1016/j.jeem.2009.07.002

URLs
URLs

Selected Projects & Collaborations

Project cover

Mobility Behavior in Switzerland during the COVID-19 Pandemic

Research Project  | 3 Project Members

We study the effect of the COVID-19 pandemic and the associated government measures on individual mobility choices in Switzerland. Our data is based on over 1,000 people for which we observe all trips during eight weeks before the pandemic and again for up to 6 months after its onset. We find an overall reduction of travel distances by 60 percent, followed by a gradual recovery during the subsequent re-opening of the economy. Whereas driving distances have almost completely recovered, public transport remains under-used. The introduction of a requirement to wear a mask in public transport had no measurable impact on ridership. We study the heterogeneity of the individual travel response to the pandemic and find that it varies along socio-economic dimensions such as education and household size, with mobility tool ownership, and with personal values and lifestyles.

Project cover

Cost-effectiveness of Emissions Trading Schemes

Research Project  | 3 Project Members

The use of price instruments is often advocated by economists, based on their ability to bring about marginal abatement cost equalisation, and hence to achieve targets at least cost. We use the EU ETS as a case study and test this theoretical prediction. We parametrically estimate separate enhanced hyperbolic distance functions for various industries of the German manufacturing sector and are therefore able to compute the shadow value of CO2 emissions. We are the first to provide firm-level estimates of the marginal cost of CO2 emissions using confidential administrative data for German manufacturing firms between 2005 and 2014. This allows for an unprecedented insight into the cost of the EU flagship climate policy for manufacturing firms. We are able to describe the evolution of the abatement costs over time and across industries, tracking the impact of changes in the policy design and its stringency on the behaviour of the firms in our panel. Our findings provide valuable information for policy makers in the European Union and beyond on the actual level of the costs imposed by climate change policy, and its distributional impacts across firms and industries.

Project cover

Empirische Analyse des Mobilitätsverhaltens mit dynamischen Preisanreizen (MOBIS)

Research Project  | 4 Project Members

In unserem Projekt verfolgen wir drei Hauptziele. Das erste besteht in der Berechnung der externen Kosten der Mobilität, insbesondere der Staukosten. Diese Kosten variieren sowohl zwischen den Verkehrsmodi als auch über Raum und Zeit und beinhalten die wichtigsten externen Kosten der Fahrten. Das zweite Ziel ist die empirische Messung der Reaktion der Verkehrsteilnehmer auf finanzielle Anreize. Drittens untersuchen wir, inwiefern solche finanziellen Anreize mit informationsbasierten Massnahmen ersetzt werden können. Mittels eines landesweiten und intermodalen Verkehrsmodells (MATSim) wird für sämtliche Streckenabschnitte und Tageszeiten die Nachfrage geschätzt. Aufgrund dieses Modells werden die externen Kosten der Kapazitätsnachfrage (Staukosten) aus Sicht der einzelnen Verkehrsteilnehmer berechnet, spezifisch für Verkehrsmittel, Streckenabschnitt und Tageszeit. Neben den Staukosten berechnen wir zudem die externen Kosten bezüglich Emissionen (Abgase und Lärm) sowie, im Kontext des Langsamverkehrs, die externen Nutzen von körperlicher Aktivität. Die Berechnung der externen Kosten verknüpft Informationen aus dem Verkehrsmodell (Fahrtenlänge, Kapazität, Verkehrsmittel, Geschwindigkeit) mit etablierten Methoden zur Berechnung externer Kosten (z.B. aus der Transportrechnung des ARE/BFS). Der Fokus auf die externen Kosten des Verkehrs ist inhaltlich konsistent mit einer höheren Bepreisung der Verkehrsspitzen, da die externen Staukosten dann am höchsten sind. Die von uns angewandten Preise beinhalten aber neben dem Stau auch noch andere externe Kosten des Verkehrs. Im Rahmen eines Feldexperiments wird den Teilnehmern per email die externen Kosten ihres Mobilitätsverhaltens zugespielt, jeweils am Ende des Tages oder allenfalls einmal wöchentlich. Bei einer ersten Gruppe sind die externen Kosten eine reine Zusatzinformation, die potentiell das Verkehrsverhalten z.B. via Altruismus oder Umweltbewusstsein verändern kann; hier spricht man von informationsbasiertem «Nudging», da sich die monetären Kosten für die Teilnehmer nicht verändern. Bei einer «Pricing»-Gruppe wird ein zusätzlicher Fahrtpreis in der Höhe der gesamten externen Kosten veranschlagt (d.h. von einem bestehenden Budget abgezogen; siehe unten). Eine Kontrollgruppe erhält Informationen zum Mobilitätsverhalten (Distanzen, Wegdauern), aber keine Informationen zu Kosten oder monetäre Anreize. Die resultierenden Wirkungen auf das Mobilitätsverhalten werden mittels Vergleichen zu Baseline-Erhebungen und zur Kontrollgruppe errechnet. Eine Pilotstudie startet im Februar 2019; das eigentliche Feldexperiment beginnt im Juni 2019 und dauert bis Februar 2020.